saltar al contenido

Smartstream

Un sistema de transmisión que evoluciona con el conductor

Se dice que el rendimiento de un automóvil se define por su movimiento: moverse con rapidez y potencia. Pero en los últimos años, se han añadido varios estándares nuevos para complementar estos criterios, incluido el respeto al medio ambiente y el ahorro de combustible. Los fabricantes de automóviles también se han vuelto más sensibles a las preferencias individuales de los conductores, por lo que la comodidad de conducción y la “sensación” de cambio se han convertido también en criterios bastante comunes a la hora de elegir un automóvil.
Hyundai Motor Group siempre se ha esforzado por hacer todo lo posible en el campo de I+D de los sistemas de transmisión, base fundamental del rendimiento y la eficiencia de un automóvil. Pero con los tiempos cambiantes que exigen enfoques más variados para el diseño del sistema de transmisión, el grupo también ha ampliado su enfoque para desarrollar sistemas de transmisión que 1) respondan mejor a las sensaciones y preferencias de los conductores, 2) cuenten con motores y transmisiones que respondan de manera más ágil a las maniobras del conductor, y 3) sigan funcionando en armonía con el vehículo en general.

TECNOLOGÍAExploración de las tecnologías principales de Smartstream

Smart + Stream

Smartstream es el nombre de la marca de próxima generación de la línea de sistemas de transmisión que encarna los esfuerzos de Hyundai Motor Group para liderar la próxima generación de movilidad en el mundo. Responde a las diferentes y divergentes necesidades de los conductores modernos, preparándose para los próximos años en los que los vehículos híbridos-eléctricos (HEV, Hybrid-Electric Vehicles) y los vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV, Plug-in Hybrid Electric Vehicles) se convertirán en los tipos de vehículos predominantes. Dado que ambos todavía requieren el motor de combustión interna tradicional (ICE, Internal Combustion Engine), la I+D de Smartstream también incluye esfuerzos continuos para pulir las tecnologías existentes para ICEV.

Pero dado que las tecnologías ICE ya han tocado techo o prácticamente lo han hecho, la incorporación de una o varias tecnologías de vanguardia no puede producir mejoras drásticas en el rendimiento ni en los cambios disruptivos que exigen los consumidores. Por tanto, empezamos desde cero, comenzando por la unidad más pequeña de piezas, repensando las especificaciones y el diseño del motor. Pensamos que los grandes cambios podrían provenir de una serie de pequeñas mejoras.

El Smartstream terminado está a la altura de nuestras ambiciosas expectativas: los objetivos tecnológicos “inteligentes” de ahorrar combustible, mejorar el rendimiento y reducir las emisiones de gases se aplicaron en todos los pasos de la “secuencia”, el flujo de aire y combustible inyectado en el motor y su potencia explosiva transmitida a las ruedas a través de la transmisión. Esta es la secuencia que usted también seguirá, ya que a continuación revisaremos las tecnologías centrales de Smartstream.

TECNOLOGÍA CLAVE
1. Smartstream Engine
1. Control de flujo de aire óptimo

Duración de apertura de válvulas continuamente variable
(CVVD, Continuously Variable Valve Duration)

En un motor de gasolina, el aspecto más importante de la producción de energía es controlar la cantidad de admisión de aire. Por supuesto, es la unión del aire y el combustible lo que crea la combustión que da lugar a la generación de energía. Pero como la cantidad de inyección de combustible viene determinada por la cantidad de admisión de aire, controlar el aire es un requisito previo para que coincida con la intención precisa del conductor que pisa el pedal del acelerador.

Imagínese, por un momento, el interior del motor. Los pistones y las válvulas interactúan, en una rutina mediante la cual el motor aspira aire, lo comprime, hace que entre en combustión y deja escapar los gases de escape. Dentro de este ciclo denominado de cuatro tiempos (admisión, compresión, combustión y escape), las válvulas (tanto la válvula de admisión como la válvula de escape) actúan como puertas que dejan que el aire entre y salga.

El ciclo de cuatro tiempos

Pero de los cuatro tiempos del ciclo, el único que produce energía real es el de combustión. Los tres tiempos restantes, de hecho, requieren energía para admitir, comprimir y liberar aire; es decir, prolongar estos procesos representa una pérdida de potencia para el motor. Esta es la razón por la que la sincronización de la apertura y el cierre de la válvula, admitiendo la cantidad justa de aire para maximizar la combustión y minimizar la pérdida de energía, es crucial.

Aquí entra en juego el concepto de “solapamiento de válvulas”. Puede parecer que durante el tiempo de admisión, sería necesario cerrar la válvula de escape. Pero en realidad, dejar la válvula de escape abierta durante un período breve al comienzo de la fase de admisión facilita el proceso al hacer que el gas de escape “succione” el aire fresco a medida que se libera; y el gas entrante también sirve para “empujar” el gas de escape hacia la válvula de escape, minimizando así los residuos de escape no deseados. Pero dado que hay muchas variables (velocidad del vehículo y carga del motor, por ejemplo) que determinan la sincronización óptima de las válvulas, durante mucho tiempo fue imposible poner este concepto en acción a la perfección.

El gran avance se produjo con la tecnología VarioCam de Porsche en 1992, casi un siglo después del desarrollo del primer motor. Desde entonces, han surgido innumerables tecnologías de válvulas variables. La mayoría de los fabricantes de automóviles utilizan hoy en día la tecnología estándar mundial CVVT (Continuously Variable Valve Timing, Distribución de válvulas continuamente variable) para variar continuamente el tiempo de apertura y cierre de las válvulas para mantener el punto óptimo.

La técnica CVVT puede variar el tiempo de apertura y cierre de las válvulas de escape.

Pero incluso la CVVT tiene sus límites. Bajo el esquema CVVT, los movimientos iterativos de la leva hacia adelante y hacia atrás determinan la duración durante la cual la válvula permanece abierta. Pero dado que la forma de la leva es fija, es imposible cambiar esta duración. Si abre la válvula antes de tiempo, la leva inevitablemente la cierra antes; si se abre tarde, la válvula se cerrará tarde. Los motores modernos con CVVT adaptaron por tanto la leva para que se ajustara previamente a la finalidad del motor: priorizar el rendimiento, el ahorro de combustible o algún equilibrio entre estos dos factores. Pero este plan fue una mancha, una vergüenza para el apodo “variable” del que se jactaba la tecnología.

CVVD fue la respuesta de Hyundai Motor Group a este dilema. Sin cambiar la forma de la leva, el grupo ha utilizado la divergencia temporal como inspiración para la solución. En pocas palabras, bajo el esquema CVVD, la velocidad de la leva que pasa por la válvula determina cuánto tiempo permanece abierta. Una leva de paso lento mantiene la válvula abierta durante más tiempo, mientras que una de paso rápido mantiene la válvula abierta solo durante un período breve.

La tecnología CVVD ajusta las velocidades de revolución de la leva moviendo el centro del eslabón de conexión.

Cuando se combina con CVVT, CVVD puede variar el tiempo durante el cual la válvula permanece abierta. Una válvula que se abre pronto puede permanecer abierta durante mucho tiempo haciendo que la leva pase lentamente en primer lugar; una válvula que se abre tarde puede cerrarse antes haciendo que la leva pase rápidamente. 

Para explicar el mecanismo en términos del ciclo de cuatro tiempos: durante una conducción normal, después del tiempo de admisión, la válvula de admisión permanece bien abierta hasta la fase media o final del tiempo de compresión, liberando el aire superfluo y utilizando solo la cantidad necesaria para el tiempo de combustión. Durante la aceleración, después del tiempo de admisión, la válvula de admisión se cierra inmediatamente para maximizar la admisión de aire, aumentando la potencia generada por la combustión. Al hacerlo, el motor mostró un aumento del 4 % en la potencia de salida y un aumento del 5 % en el ahorro de combustible sobre el motor equivalente sin CVVD. Y dado que la sincronización óptima de las válvulas después del arranque del motor activa el catalizador antes, las emisiones de gas también se redujeron en más del 12 %.

*Modelos con CVVD: Smartstream G1.6 T-GDi / G1.0 T-GDi

Comparaciones de conceptos con las tecnologías existentes

Intercooler refrigerado por agua

Así como controlar la admisión de aire es importante para maximizar la eficiencia del motor, también lo es aumentar la relación de compresión para lograr combustiones más potentes. Muchos motores emplean un turbocompresor para este fin: introducir aire muy comprimido en el cilindro aumenta la potencia de salida del motor, lo que permite que el motor sea reemplazado por un motor turbo de menor cilindrada para mejorar el ahorro de combustible.

Pero el aire comprimido por un turbocompresor existe a una temperatura más alta porque sus moléculas chocan a una frecuencia más alta. Las altas temperaturas hacen que la densidad del aire disminuya con el tiempo, lo que reduce la cantidad de aire que entra en el cilindro; todo ello, en su conjunto, disminuye la eficiencia de la combustión. Por eso es necesario un “intercooler”, cuya misión es enfriar el aire de admisión a una temperatura adecuada, si es necesario. 

Los intercoolers pueden ser del tipo agua-aire o aire-aire. Muchos motores usan este último, que funciona enviando el aire comprimido al ventilador de refrigeración situado en la parte delantera del automóvil y lo enfría con el viento exterior. Pero esto hace que el aire comprimido recorra una gran distancia, lo que provoca el llamado “retraso de respuesta del turbo”, un retraso entre el momento en que el conductor presiona el pedal del acelerador y comienza la aceleración real. Y luego está el límite básico del enfriamiento por aire que no es tan efectivo como el enfriamiento por agua.

Los intercoolers agua-aire, por otro lado, colocan el intercooler justo al lado del motor, acortando la distancia que el aire comprimido necesita recorrer. El aire turbocomprimido se transmite rápidamente al cilindro, lo que hace que el motor responda mejor. Y, por supuesto, utiliza agua para enfriar (como su propio nombre indica) y su rendimiento superior de enfriamiento permite una aceleración estable incluso en veranos calurosos o en altitudes elevadas con aire con poca densidad de oxígeno. 

*Modelos con intercoolers refrigerados por agua: Smartstream G2.5 FR T-GDi / G3.5 FR T-GDi

2. Una combustión más eficaz

Inyección de combustible de doble colector
(DPFI, Dual-Port Fuel Injection)

Una vez que el control de la válvula y el intercooler hayan hecho su trabajo, el siguiente paso es inyectar combustible. Los aspectos importantes de la inyección de combustible son dos: dónde inyectar y con qué intensidad, así como qué grado de atomización debe tener la inyección. La ubicación, la presión y el patrón de inyección determinan la proporción por la cual el combustible se mezcla con el aire; si se mezcla bien, su combustión estable puede mejorar el ahorro de combustible y reducir la emisión de gases nocivos. Con este fin, Hyundai Motor Group ha trabajado para descubrir y seleccionar el patrón de inyección óptimo para cada motor.

Los motores MPi inyectan estructuralmente el combustible en los colectores de admisión, por lo que es esencial, en aras del ahorro de combustible y la reducción de emisiones, minimizar la cantidad de película de pared que se adhiere a los colectores o las paredes de la cámara de combustión. 

DPFI usa dos inyectores para cada colector de admisión para mantener mejor la relación estable aire/combustible en el mezclador, lo que también mejora la relación de recirculación de los gases de escape (EGR, Exhaust Gas Recirculation), con beneficios para el ahorro de combustible. Además, una mayor atomización de las gotas de combustible mitigó la evaporación de la pulverización, lo que redujo la emisión de partículas nocivas (PM).

*Modelos con DPFI: Smartstream G1.0 / G1.2 / 1.6

Doble inyección de combustible + Inyección central

La inyección directa de gasolina (GDi, Gasoline Direct injection) y la inyección multicolector (MPi, Multi-Port injection) tienen sus pros y sus contras. GDi aplica combustible comprimido directamente al cilindro, y su precisión de inyección proporciona una alta potencia de salida y un buen ahorro de combustible con baja carga del motor. Las desventajas son el ruido y la vibración a velocidades relativamente bajas y, debido a que el combustible podría no mezclarse bien con el aire, las emisiones relativamente altas de material de partículas o PM. En comparación con GDi, MPi presenta menos problemas de ruido y vibración, pero generalmente ofrece un peor rendimiento en lo que respecta a la potencia y ahorro de combustible.

El nuevo sistema de Doble inyección de combustible de Hyundai Motor Group incorpora dos inyectores, uno GDi y el otro MPi, para cada cilindro, aprovechando las ventajas de ambos tipos de inyectores. Para la conducción diaria de baja a media velocidad, el sistema utiliza el inyector MPi; para la conducción a alta velocidad en autopistas o autovías, el sistema utiliza el inyector GDi. Tal optimización del tipo de inyección de combustible a las condiciones de conducción ha llevado a una mejora tanto en el rendimiento como en el ahorro de combustible.

Además, en una disposición llamada Inyección central, el inyector GDi se ha trasladado al centro de la cámara de combustión para producir una relación óptima de eficiencia aire/combustible. El inyector situado en el centro ahora está más cerca de la bujía, lo que le permite particularizar sus estrategias de inyección. Por ejemplo, inyectar una pequeña cantidad de combustible cerca de la bujía justo antes del encendido puede facilitar instantáneamente la mezcla de aire/combustible en la cámara y lograr la mejor relación óptima deseada de aire/combustible.

Esto, a su vez, da lugar a una combustión más rápida que contribuye a mejorar el rendimiento y el ahorro de combustible. Finalmente, el inyector colocado en el centro permite unos mejores patrones de inyección simétrica que ayudan a reducir la cantidad de humectación de la pared (el fenómeno en el que el combustible se adhiere a las paredes de la cámara).

*Modelos con Doble inyección de combustible: Smartstream G2.5 GDi / T-GDi
*Modelos con Doble inyección de combustible + Inyección central: Smartstream G3.5 GDi / T-GDi

Sistema de combustión de alta rotación
(HTCS, High Tumble Combustion System)

Las velocidades de combustión más rápidas requieren una buena mezcla de aire y combustible. Y una buena mezcla requiere la formación de vórtices apropiados (como remolinos o rotaciones) que faciliten la mezcla. Al adaptar el colector de admisión y el diseño de la concavidad del pistón para maximizar la relación de rotación, el sistema HTCS funciona para transmitir tanta potencia generada por la combustión como sea posible a los pistones. Con este objetivo, Hyundai Motor Group ha rediseñado las especificaciones del motor desde cero, mejorando la estabilidad de la combustión y maximizando la eficiencia del motor.

*Modelos con HTCS: Smartstream 1.6 / 1.6 T-GDi / 2.0 GDi HEV / 2.0 T-GDi

El sistema de combustión de alta rotación

3. Control de calor y fricción

Sistema integrado de administración térmica
(ITMS, Integrated Thermal Management System)

Otro factor importante para la eficiencia del motor es la administración del entorno en el que se produce la combustión, es decir, las condiciones térmicas del propio motor. La respuesta de Hyundai Motor Group a este factor es el Sistema integrado de gestión térmica (ITMS, Integrated Thermal Management System), que no solo regula la temperatura del motor sino que también controla la calefacción y el aire acondicionado del vehículo. El ITMS coloca junto al motor una válvula de tres vías que regula el flujo de refrigerante del motor al radiador, al calentador de aceite de la transmisión y al calentador. La válvula no solo puede abrirse y cerrarse, sino también controlar la cantidad de flujo de refrigerante, lo que la convierte en una torre de control que establece el patrón de flujo de refrigerante global que se adapta al estado del motor. 

Por ejemplo, cuando un automóvil arranca, todos los canales de válvulas se cierran para evitar la disipación de calor, y esto aumenta rápidamente la temperatura del motor. De esta manera, el motor llega antes a la temperatura a la que la viscosidad del aceite del motor está en el punto óptimo, de manera que la fricción se reduce, lo que contribuye al ahorro de combustible. En otra situación, el automóvil puede estar circulando a altas velocidades, sobrecargando el motor con grandes cargas e incluso provocando el golpeteo del motor. En este caso, las válvulas funcionan para disipar rápidamente el calor y bajar la temperatura del motor, aliviando el problema del golpeteo y mejorando nuevamente el ahorro de combustible.

Sin embargo, ITMS no consiste solamente en regular la temperatura del motor; como ya se ha indicado, también puede regular el flujo de refrigerante al calentador de acuerdo con las condiciones de conducción y la intención del conductor, mejorando el rendimiento de la calefacción y del aire acondicionado, así como la eficiencia.

*Modelos con ITMS: todos los modelos Smartstream

Estructura de ITMS y variaciones en la temperatura del refrigerante a lo largo del tiempo

Sistema de movimiento optimizado por fricción
(FOMS, Friction-Optimized Moving System)

La administración de las condiciones térmicas del motor es importante en aras de la eficiencia, pero más fundamental para ese objetivo es diseñar un motor que minimice la fricción. El motor está formado por innumerables piezas mecánicas interconectadas, muchas de las cuales son piezas móviles esenciales para la función misma de generación de potencia.

Estas piezas móviles sufren fricción inevitablemente en cada ciclo de movimiento. Y la fricción no es solo un fenómeno físico intrigante; tiene ramificaciones en casi todos los aspectos importantes del motor a nivel comercial, incluido el ahorro de combustible, el rendimiento y la durabilidad. La fricción también genera calor, lo que reduce la eficiencia energética, sin mencionar el ruido y las vibraciones que afectan la comodidad de la conducción.

Por lo tanto, maximizar el ahorro de combustible del motor requiere una tecnología para reducir la fricción. El Sistema de movimiento optimizado por fricción (FOMS) de Hyundai Motor Group utiliza tecnologías de recubrimiento y materiales ligeros de vanguardia y para reducir drásticamente el coeficiente de fricción. Con FOMS, la fricción en el motor se ha reducido en un 34 %, lo que ayuda a minimizar la pérdida de energía y a mejorar el ahorro de combustible. 

*Modelos con FOMS: todos los modelos Smartstream

FOMS reduce eficazmente la fricción dentro del motor.

4. Reducir el escape, mejorar el ahorro de combustible

EGR de energía de alta ignición

Otra virtud importante de un buen motor es la minimización de los gases de escape. Los gases de escape contienen altos niveles de óxido de nitrógeno (NOx) cuando la temperatura del entorno de combustión es elevada. La recirculación de gases de escape (EGR) hace que parte de ellos vuelvan al motor, reduciendo así la temperatura en la cámara de combustión y, por consiguiente, las emisiones de NOx.

La EGR de energía de alta ignición (HIE-EGR, High-Ignition Energy EGR) de Smartstream mejora el rendimiento de EGR al agregar un enfriador de EGR externo de alta capacidad y bobinas de ignición de alta energía (con un aumento de energía de ignición de 50 a 120 mJ), que conjuntamente aseguran una combustión estable cuando aumenta la relación EGR. Los cambios tienen el efecto no solo de reducir las emisiones de NOx, sino también de aliviar el golpeteo del motor y reducir las pérdidas de bombeo, lo que mejora el ahorro de combustible del motor. Y dado que la elección de las bobinas de ignición de alta energía ha permitido una expansión del intervalo de relaciones de EGR disponibles, el aumento resultante en el flujo de EGR ha mejorado el ahorro de combustible del motor entre un 2 y un 5 por ciento, dependiendo del modo de conducción.

El sistema HIE-EGR de Hyundai Motor Group está adaptado a dos tipos de motor, convencional y turbo. El motor convencional cuenta con el sistema EGR enfriado, mientras que el motor turbo emplea el sistema EGR de baja presión (LP, Low-Pressure), que mezcla los gases de escape que han pasado por el catalizador con aire fresco en la parte delantera del compresor del turbocompresor. Esta disposición tiene como objetivo aliviar el golpeteo del motor así como reducir la temperatura de los gases de escape para ahorrar combustible.

*Modelos con HIE-EGR: se aplicaron diferentes versiones del sistema, dependiendo de las características del motor que se pretendía utilizar.

EGR de baja presión, tal como se aplica al Smartstream G1.6 T-GDi.

TECNOLOGÍA CLAVE
2. Smartstream transmisión 
1. Dos pájaros de un tiro: conducción divertida y ahorro de combustible

Smartstream IVT

Smartstream IVT

En los vehículos con motor de combustión interna (ICEV), la transmisión tiene un papel importante en el ajuste situacional de las r.p.m. del motor para permitir una aplicación controlada de la potencia. El cambio de marchas adecuado puede permitir que el motor funcione continuamente en el intervalo deseado de alta eficiencia, mejorando tanto el rendimiento como el ahorro de combustible. Recientemente, los consumidores de automóviles han desarrollado preferencias divergentes para vehículos con un rendimiento de aceleración y una “sensación” de cambio distintos, y existen diferentes transmisiones en el mercado para satisfacer sus necesidades. Smartstream IVT de transmisión continuamente variable de Hyundai Motor Group es una de esas tecnologías que participan en el mercado.

Las transmisiones continuamente variables (CVT) tienen una estructura en la que dos poleas conectadas al eje de salida del motor y al árbol de transmisión están unidas a través de una correa. La correa se contrae y se expande para alterar el diámetro de las poleas, variando así la relación de transmisión. Dado que pueden variar continuamente la velocidad de marcha, incluso desde la marcha más baja hasta la marcha más alta, las CVT pueden establecer las revoluciones por minuto (r.p.m.) óptimas del motor para obtener las máximas prestaciones de potencia y eficiencia. 

De hecho, gracias a esta estructura (a diferencia de los AT estándar de 8 velocidades), las CVT teóricamente pueden establecer la relación de transmisión óptima hasta el punto decimal dentro del intervalo disponible. Como consecuencia de ello, presumen de una mejora de entre el 20 y el 30 % en el ahorro de combustible en comparación con las transmisiones convencionales, sin mencionar que permiten una conducción suave sin ruidos al cambiar. Sin embargo, algunos conductores a menudo malinterpretan esta suavidad como “poca potencia”, y algunos incluso van más allá para criticar la falta de “conducción divertida provocada por los cambios”. Además, también hubo algunos problemas mecánicos en las primeras versiones: la correa no podía soportar la potencia de salida del motor durante demasiado tiempo, lo que causaba problemas de durabilidad. En otros casos, las poleas y la correa a menudo se deslizaban entre sí, lo que provocaba un ruido no deseado y empeoraba el ahorro de combustible.

Smartstream IVT de Hyundai Motor Group es la próxima generación de CVT que ha maximizado sus ventajas y ha abordado los problemas de durabilidad y “sensación” que afectaban al original. Se aproxima a la sensación de cambio de los AT convencionales creando patrones de cambio virtuales que responden a la intención del conductor. En esencia, IVT es CVT con velocidades de cambio virtuales, y es una respuesta para aquellos a quienes no les interesa conducir con CVT.

Por otra parte, IVT no utiliza la típica correa metálica, sino una correa de cadena (la primera de su clase en una transmisión similar) que puede resistir mejor y durante más tiempo la potencia de salida del motor. La correa de distribución, además, utiliza la tensión de la correa para ajustar el diámetro de la polea, un mecanismo que elimina el deslizamiento que había sido la causa del ruido y de la pérdida de ahorro de combustible.

2. Más rápido y más suave

Smartstream Wet 8DCT

Smartstream Wet 8DCT

La transmisión de doble embrague (DCT, Dual-Clutch Transmission) combina las ventajas de la transmisión manual (MT, Manual Transmission) y la transmisión automática (AT, Automatic Transmission). Los cambios rápidos y la transmisión de potencia altamente eficiente de DCT respaldan el rendimiento de la conducción dinámica con la comodidad de AT y sigue aportando un ahorro de combustible al mismo nivel del que ofrece MT. DCT también cuenta con la duración de cambio de marcha más rápida de todas las transmisiones porque sus dos embragues (uno para las velocidades impares: 1, 3 y 5 y el otro para velocidades pares: 2, 4 y 6) giran preparándose para el siguiente cambio de marcha. 

Hyundai Motor Group ha reconocido durante mucho tiempo la excelencia de DCT, habiendo fabricado de forma independiente su primer DCT en 2011. Los modelos que enfatizaron el rendimiento de conducción dinámica de forma natural fueron los primeros en recibir DCT, pero la gama de aplicaciones se ha expandido rápidamente. Algunos modelos híbridos ahora incorporan un sistema DCT especialmente diseñado para ellos y en 2020, incluso los SUV medianos, como el Sorento de cuarta generación, se han equipado con el nuevo Smartstream Wet 8DCT.

Los sistemas DCT secos son estructuralmente simples y, por lo tanto, ligeros, lo que los hace eficientes tanto en el suministro de potencia como en el uso del combustible. Pero esta estructura simple presenta límites fundamentales a su rendimiento de refrigeración, descartándolos como una opción para motores de alta potencia. Por el contrario, los sistemas DCT húmedos utilizan aceite para enfriar los embragues y están equipados con una bomba de aceite eléctrica (EOP, Electric Oil Pump) independiente para esta finalidad. Los motores más potentes que producen pares de torsión más altos cargan más los embragues, pero los sistemas DCT húmedos y sus mecanismos de enfriamiento superiores pueden controlar la carga adicional con relativa facilidad.

La EOP está compuesta además por la bomba de aceite eléctrica de alto flujo (HF-EOP, High-Flow Electric Oil Pump), que es la responsable de la lubricación de los engranajes y el enfriamiento del embrague, y la bomba de aceite eléctrica de alta presión (HP-EOP, High-Pressure Electric Oil Pump), que suministra el aceite al acumulador y mantiene la presión hidráulica necesaria para controlar el cambio. Juntas, garantizan la transmisión de potencia eficiente y el ahorro de combustible de los sistemas DCT húmedos.

La HF-EOP funciona independientemente de las r.p.m. del motor y bombea el aceite refrigerante a través de los embragues calentados por los continuos cambios de marcha. Sin embargo, más que simplemente enfriar, el aceite sirve para lubricar los engranajes y garantizar su funcionamiento mecánico suave. La HP-EOP funciona en un esquema bajo demanda (activándose solo cuando se percibe una necesidad) y mantiene el nivel de presión hidráulica en el acumulador, necesario para controlar la transmisión, dentro del margen aceptable. Con estas dos EOP, Smartstream Wet 8DCT ha reducido considerablemente la actividad innecesaria de la bomba de aceite y, en consecuencia, ha aumentado el ahorro de combustible.

Wet 8DCT puede controlar pares de torsión de hasta 53 kgf.m, lo que lo convierte en una opción posible incluso para motores diésel de alto rendimiento. Como transmisión que adopta el mecanismo de cambio de las transmisiones manuales, también muestra mejoras significativas en estándares de rendimiento como la eficiencia de transmisión de potencia y el rendimiento de aceleración.

La eficiencia de transmisión de potencia de Wet 8DCT es del 93,8 %, un 8,7 % más alta que la del 8AT existente. Esta mayor eficiencia significa esencialmente que la potencia del motor no se desperdiciará. Además, las partes que componen el cilindro de cambio de marchas (GSC, Gear Shift Cylinder), que alberga las válvulas que ayudan a controlar el cambio con presión hidráulica, ahora están diseñadas de forma independiente entre sí, lo que dio lugar a un aumento apreciable en el rendimiento del cambio.

Las ventajas de Wet 8DCT no son solo cuantitativas; hay beneficios reales que se pueden sentir, de forma tangible, en la carretera. La sensación de cambio dinámico y, al mismo tiempo, suave, proporciona una comodidad de conducción superior. El aceite refrigerante mantiene el embrague frío de manera constante, lo que ayuda a evitar el sobrecalentamiento debido a un esfuerzo excesivo. Por lo tanto, Wet 8DCT puede ayudar a que el automóvil se mueva sin problemas incluso en condiciones incómodas para la transmisión, como carreteras congestionadas o pendientes pronunciadas.