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스마트스트림

운전자 맞춤형으로 진화하는 파워트레인

자동차의 성능은 ‘움직임’에 방점이 찍힙니다. 힘차고 빠르게 달리는 것. 과거 성능에 대한 기준은 속도와 힘이었지만, 이제는 환경 보호와 경제성에 대한 관심으로 연비까지 포함이 됩니다. 뿐만 아니라 주행감, 변속감 같은 개인적인 요소들도 성능을 가늠하는 중요한 기준이 됐습니다.
자동차의 기본인 성능과 고효율의 파워트레인 개발에 최선의 노력을 다해온 현대자동차그룹은 주행감과 변속감 등 운전자의 다양한 취향이 담긴 감성 요소까지 고려해 운전자의 의지를 빠르게 반영하는 엔진과 변속기 성능, 그리고 차량과 조화를 이루는 기술 개발에 중점을 두고 있습니다.

TECHNOLOGY스마트스트림 핵심 기술 알아보기

Smart + Stream

‘스마트스트림(SMARTSTREAM)’은 현대자동차그룹이 향후 10년을 이끌어갈 새로운 동력원으로 엔진과 변속기의 글로벌 리더십 확보를 위해 추진해온 차세대 파워트레인 브랜드 네임입니다. 보다 다양해지고 세분화된 운전자의 요구 사항에 귀를 기울이고, 다가오는 전동화 시대에 가장 보편적인 동력원이 될 것으로 예상되는 하이브리드 카(HEV), 플러그인 하이브리드 카(PHEV)는 내연기관 시스템을 필요로 하기에 친환경차의 경쟁력을 높이기 위한 내연기관 기술 개발을 멈추지 않고 있습니다.

하지만 내연기관 기술은 이미 최상위 지점까지 올라와 있어 특정 기술을 한 개 추가한다고 해서 자동차의 성능이 크게 개선되거나 시대와 소비자가 요구하는 자동차의 모습을 갖추기는 어렵습니다. 이에 현대자동차그룹은 가장 작은 단위 부품과 엔진 제원에서부터 기술적 고민과 설계를 시작하기로 결정하고, 스마트스트림 개발 계획에 착수했습니다.

실제 연비를 개선하고, 실용 성능 향상 및 배출가스 저감이라는 기본적이면서도 가장 중요한 목표를 위해 새롭고 진일보한(Smart) 기술을, 공기를 흡입하고 연료를 분사해서 폭발을 만들고 그 힘이 변속기를 거쳐 바퀴에 전달되는 동력의 흐름(Stream) 전 부문에 적용해 차세대 파워트레인의 모습을 구체화했습니다. 이제 이 흐름에 따라 스마트스트림의 주요 기술을 살펴보겠습니다. 

KEY TECH
1. Smartstream Engine
1. 최적의 공기량 제어

연속 가변 밸브 듀레이션(CVVD)

가솔린 엔진에서 힘을 만들어낼 때 가장 중요한 것은 공기량의 제어입니다. 물론 공기와 연료가 만나 폭발이 일어나지만, 흡입된 공기량에 맞춰 연료가 분사되기 때문에 가속 페달을 통해 나타난 운전자의 의지에 부합하기 위해서는 공기량을 최적으로 제어해야 합니다.

엔진 내부를 상상해보면 피스톤과 밸브가 상호 작용하면서 움직이는 모습이 그려집니다. 엔진은 공기를 흡입하고 압축한 다음 폭발하고 나서 남은 가스를 내보내는 과정을 반복합니다. 이를 ‘흡입-압축-폭발-배기’의 4행정 사이클이라고 하는데, 이때 밸브는 공기가 들어가고 나갈 수 있는 ‘문’ 역할을 합니다. 공기를 흡입하는 밸브를 흡기 밸브, 내보내는 밸브를 배기 밸브라고 부릅니다.

4행정 사이클

그런데 이 4행정 사이클에서 실제 힘을 만들어내는 단계는 폭발행정뿐입니다. 공기를 흡입하고 압축해서 내보내는 나머지 세 가지 행정은 모두 힘을 필요로 하기에 엔진 입장에서는 손실이 됩니다. 그래서 폭발력을 최대로 할 수 있는 공기량을 만족하고 손실의 발생을 최소화하는, 즉 밸브가 열리고 닫히는 타이밍의 제어가 매우 중요해집니다.  

이를 이해하기 위한 핵심적인 개념이 ‘밸브 오버랩’입니다. 가령 공기를 흡입할 때 배기 밸브를 바로 닫아야 할 것 같지만 흡입 초기에 배기 밸브를 바로 닫지 않고 열림 시간을 조금 더 길게 두면, 실린더 밖으로 나가는 배기가스가 새로 유입되는 신기(Fresh Air)를 끌어당겨 흡기가 더 잘되고, 또 흡기가 배기를 밀어내어 실린더 내 잔류가스를 최소화하는 효과가 있습니다. 하지만 주행 속도와 엔진에 걸리는 부하에 따라 최적의 밸브 타이밍은 다르게 나타날 수밖에 없습니다. 

엔진이 개발되고 첫 100년 동안 밸브 타이밍 제어 기술이 등장하지 않았다가, 1992년 포르쉐의 베리오캠(VarioCam) 기술 이후 30년 동안 수많은 가변 밸브 기술이 개발됐습니다. 그리고 대부분의 제조사들은 공통적으로 적용하고 있는 연속 가변 밸브 타이밍(CVVT : Continuously Variable Valve Timing) 기술을 통해 흡기 밸브와 배기 밸브의 열리고 닫히는 타이밍을 연속적으로 가변할 수 있게 됐습니다.

흡기 밸브와 배기 밸브의 열리고 닫히는 타이밍을 가변하는 CVVT

그러나 CVVT 기술에도 한계가 있습니다. 캠의 형상은 고정돼 있고 캠을 앞뒤로 돌림으로써 밸브의 열고 닫히는 시점을 제어하다 보니 밸브가 열려있는 시간, 즉 캠이 밸브를 누르고 지나가는 기간(Duration)을 바꿀 수 없습니다. 밸브 열림 시간을 앞으로 당기면, 캠 형상으로 인해 밸브 닫힘 시점도 종속돼 앞으로 당겨질 수 밖에 없기 때문입니다. 그래서 CVVT를 사용하는 현재의 엔진은 엔진이 목표로 하는 바에 따라 성능형 또는 연비형으로 캠의 형상을 만들거나 또는 절충의 형태로 만들어 엔진에 탑재하고 있습니다.  

현대자동차그룹은 밸브 타이밍 제어를 자유롭게 할 수 있는 CVVD 기술을 개발했습니다. CVVT 기술의 한계였던 밸브 열림 기간을 가변하기 위해 캠 형상의 변경 없이 시간의 개념을 적용한 것입니다. 쉽게 말해 같은 형상의 캠이 밸브를 누르고 지나가도 천천히 돌아가면서 누르면 밸브가 오래 열려 있고, 빠르게 돌아가면서 누르면 밸브가 짧게 열려 있는 원리입니다.

연결 링크의 중심을 이동하여 캠의 회전 속도를 제어하는 CVVD

이 기술을 CVVT와 결합하면, 밸브를 빨리 열고 밸브 열림 기간을 길게 하면 닫히는 타이밍을 최대한 늦출 수 있습니다. 또한 밸브를 늦게 열어도 밸브 열림 기간을 짧게 하면 닫히는 타이밍을 최대한 당기는 것도 가능합니다. 

즉 일반 주행 시 흡입행정 뒤 압축행정의 중∙후반까지 흡기 밸브를 오래 열어 불필요한 흡기를 다시 내보내고, 필요한 공기량만큼만 폭발에 사용해 피스톤의 압축 손실을 최소화했습니다. 그리고 가속할 때는 흡입행정 직후 바로 흡기 밸브를 닫아, 흡입 공기량을 최대화해 폭발력을 높였습니다. 이를 통해 일반 엔진 대비 출력은 4%, 연비는 5% 높일 수 있고 엔진 시동 직후 최적 밸브 타이밍을 통한 촉매의 조기 활성화로 배출가스도 12% 이상 저감할 수 있습니다.  

* CVVD 적용 기종: Smartstream G1.6 T-GDi / G1.0 T-GDi

기존 기술과 콘셉트 비교

수랭식 인터쿨러

엔진의 효율을 극대화하기 위해서는 밸브 제어 기술처럼 공기량을 자유롭게 제어하는 것도 중요하지만, 압축비를 높여 폭발력을 증대시키는 것도 중요합니다. 이에 많은 엔진이 터보차저를 채용하는데, 압축된 공기를 실린더로 밀어 넣어 엔진의 성능을 높이고 이를 바탕으로 엔진을 상대적으로 적은 배기량의 터보엔진으로 대체함으로써 연비 개선의 효과도 얻을 수 있기 때문입니다. 

그러나 터보차저를 지나서 압축된 공기는 공기 분자들의 충돌 횟수가 증가하기 때문에 온도가 올라갑니다. 이렇게 되면 공기 밀도는 다시 떨어지고, 실린더로 들어가는 공기량도 감소해, 전체적으로 연소 효율이 떨어지는 원인이 됩니다. 그래서 흡기 온도를 적정 온도로 유지시켜주는 ‘인터쿨러’가 필요합니다.

인터쿨러 방식은 공랭식과 수랭식으로 나뉩니다. 대부분 엔진은 차량 앞부분에 위치한 쿨링 팬까지 멀리 압축된 공기를 보내 주행풍으로 공기를 식히는 공랭식을 사용합니다. 그러나 압축된 공기가 긴 경로를 지나와야 하기 때문에 운전자가 가속 페달을 밟고 나서 실제 가속감이 느껴지기까지 시간차, 즉 터보 랙이 수반될 수밖에 없으며 공기로 열을 식히기 때문에 냉각 효과도 제한적입니다. 

수랭식은 말 그대로 물(냉각수)을 이용해서 흡기를 식히는 방식입니다. 또 공랭식과 달리 인터쿨러를 엔진 측면에 부착해 공기의 경로를 단축했습니다. 터보차저를 지나 압축된 공기를 실린더로 빠르게 공급해 엔진 응답성을 개선하고 공랭식 대비 냉각 효과도 뛰어나 외부 온도가 높은 여름철이나, 공기 밀도가 낮아 동일 체적 대비 공기량이 부족한 고지에서도 빠르게 압축된 공기를 식혀서 공급할 수 있기 때문에 발진 성능을 유지할 수 있습니다.

*수랭식 인터쿨러 적용 기종: Smartstream G2.5 FR T-GDi / G3.5 FR T-GDi

2. 보다 효율적인 연소를 위해

듀얼 포트 연료 분사 시스템 (DPFI: Dual Port Fuel Injection)

밸브 제어와 인터쿨러를 통해 최적의 공기를 흡입했으니 이제는 연료를 잘 분사할 차례입니다. 연료는 어디에서 분사하는지, 또 얼마나 강하고 잘게(무화) 분사하는지가 매우 중요합니다. 연료의 분사 위치, 압력, 분사 패턴에 따라 공기와 섞이는 정도가 달라지기 때문입니다. 공기와 잘 섞이면 안정적으로 연소돼 연비가 개선되고, 연소되지 않고 배출되는 유해물질을 저감할 수 있습니다. 이에 현대자동차그룹은 각 엔진별로 최적의 분사 전략을 선택해 적용하고 있습니다.

MPi 엔진은 특성상 흡기 포트에 연료가 분사되기 때문에 흡기 포트나 연소실 벽면의 액막(Wall Film)량을 최소화하는 것이 연비 개선과 배출가스 저감 측면에서 매우 중요합니다.

현대자동차그룹은 1개의 흡기 포트에 2개의 인젝터를 적용한 듀얼 포트 연료 분사 시스템(DPFI)을 통해 균일한 공기∙연료 혼합기를 형성했고, 안정적인 연소 덕분에 EGR율이 증대해 연비도 개선됐습니다. 또한 연료가 미세한 입자로 작아지면서 분무 증발이 개선돼 입자상 물질(PM)을 저감시킬 수 있습니다.

*DPFI 적용 기종: Smartstream G1.0 / G1.2 / 1.6

듀얼 연료 분사 시스템 (Dual Fuel Injection) + 센터 인젝션 (Center Injection)

직접분사(GDi)와 간접(포트)분사(MPi)는 각각의 장단점이 있습니다. 직접분사의 경우 고압의 연료를 실린더 내에 직접 분사함으로써 정밀한 연료 분사를 통해 높은 출력과 함께 저부하 영역에서 좋은 연비를 얻을 수 있습니다. 그러나 상대적 저속 영역에서의 소음과 진동은 단점입니다. 또한 연료가 미처 공기와 균일하게 섞이지 못할 수 있어 입자상 물질(PM)이 많이 배출될 우려도 있습니다. 간접분사는 소음과 진동에 대해서는 직접분사 대비 자유롭지만 출력과 연비가 열세한 단점이 있습니다.

현대자동차그룹이 새롭게 적용한 듀얼 연료 분사 시스템(Dual Fuel Injection)은 각 기통에 GDi 인젝터 1개와 MPi 인젝터 1개, 총 2개의 인젝터로 구성돼 기존의 직접분사 방식의 장점과 간접분사 방식의 장점을 모두 합쳤습니다. 즉 일반 시내 주행과 같은 저∙중속 영역에서는 MPi 인젝터를, 고속도로나 자동차 전용도로 같은 고속 영역에서는 GDi 인젝터를 사용해 운전 조건에 따른 최적의 분사 전략으로 연비와 성능을 동시에 향상시켰습니다.

또한 GDi 인젝터를 연소실 정중앙(센터 인젝션)에 배치해 연료와 공기의 혼합 효율을 최대한 끌어올렸습니다. 우선 중앙에 배치된 인젝터는 점화 플러그 가까이에 위치해 좀 더 세밀한 분사 전략을 구현할 수 있습니다. 점화 직전 점화 플러그 주변에 극소량의 연료를 분사하면 순간적으로 연소실 내 혼합기의 유동이 강화되고 연료와 공기의 균일한 혼합이 극대화되기 때문입니다.

이를 통해 연소 속도가 빨라져 연비와 성능의 개선을 달성할 수 있습니다. 또한 인젝터가 연소실 한가운데 놓이면 대칭되는 분사 패턴의 최적화로 연소실 벽면에 연료가 점착되는 월 웨팅(Wall Wetting) 현상을 저감시킬 수 있습니다.

*듀얼 연료 분사 시스템 적용 기종: Smartstream G2.5 GDi / T-GDi
*듀얼 연료 분사 시스템+센터 인젝션 적용 기종: Smartstream G3.5 GDi / T-GDi

고텀블 연소 시스템 (HTCS: High Tumble Combustion System)

연소 속도가 빨라지려면 공기와 연료가 잘 섞어야 합니다. 이를 위해서는 실린더 내에 스월(Swirl)과 텀블(Tumble) 같은 적절한 와류가 형성되도록 하는 것이 중요합니다. 고텀블 연소 시스템(HTCS)은 연소(폭발)에 의해 생성된 힘을 피스톤에 최대한 많이 전달하기 위해 흡기 포트 직선화 설계, 피스톤 보울 현상 최적화 등 텀블을 최적화(텀블비 증대) 할 수 있는 시스템입니다. 현대자동차그룹은 엔진 제원을 신규 설계해 연소 안정성을 향상시키고 엔진의 효율을 극대화했습니다. 

HTCS 적용 기종: Smartstream 1.6 / 1.6 T-GDi / 2.0 GDi HEV / 2.0 T-GDi

고텀블 연소 시스템

3. 열 관리와 마찰 저감은 기본

통합 열관리 시스템 (ITMS: Integrated Thermal Management System )

엔진의 효율을 결정하는 요소 중 연소가 일어나는 환경, 즉 온도 조건을 제어하는 방식도 있습니다. 현대자동차그룹은 엔진 온도뿐만 아니라 차량 냉난방 성능까지 제어하는 통합 열관리 시스템(ITMS)을 개발했습니다.

ITMS는 엔진 옆에 라디에이터, 변속기 오일 워머, 히터로 공급되는 엔진 냉각수를 제어하는 ‘3-Way 밸브’를 장착해 각 경로로 흐르는 유로를 단속하는 것은 물론 유량도 제어하고 차량의 상황, 엔진의 운전 조건에 따라 최적의 냉각수를 제어할 수 있는 시스템입니다.

즉 시동이 걸리면 모든 경로의 유로를 차단하고 외부로 빠져나가는 열을 막아 엔진 온도를 빠르게 상승시킵니다. 이렇게 되면 엔진 오일의 점성이 최적화되는 온도에 빠르게 도달하고, 마찰을 저감시켜 연비를 높일 수 있습니다. 또한 엔진 온도가 고속∙고부하 영역에서는 노킹을 유발할 수 있는데, 이럴 때는 엔진 온도를 빠르게 낮추고 노킹을 개선해 엔진 연비를 개선할 수 있습니다. 이는 엔진의 내구성을 확보하고 가속 성능을 높여주는 효과도 있습니다.

ITMS는 엔진 온도만 최적으로 제어하는 것이 아닙니다. 히터로의 냉각수 흐름도 운전 조건과 운전자의 의지에 따라 제어해 차량의 냉난방 효율과 성능도 크게 개선할 수 있습니다. 

* ITMS 적용 기종: Smartstream 전 기종

ITMS의 구조와 냉각수 온도 변화

마찰 저감 무빙 시스템 (FOMS: Friction-Optimized Moving System)

엔진 온도를 최적으로 제어해서 손실을 저감하는 것도 중요하지만, 기본적으로 발생하는 마찰을 저감하는 것 역시 엔진 설계의 기본입니다. 특히 엔진은 수많은 부품이 기계적으로 맞물려 각자의 역할을 하는데, 그중에서 동력을 만들고 전달하는 구동 부품의 역할은 매우 중요합니다.

구동 부품은 움직일 때마다 필연적으로 마찰을 일으킵니다. 이 마찰은 하나의 현상에서 그치지 않고 전체적인 연비∙성능∙수명에 이르기까지 엔진의 거의 모든 상품성에 영향을 미칩니다. 열을 발생시켜 에너지 효율을 떨어뜨릴 뿐만 아니라 소음과 진동을 일으키기도 합니다.

엔진 연비를 극대화하기 위해서는 마찰 저감 기술이 필요합니다. 현대자동차그룹은 경량화 기술과 최신 코팅 기술 등을 활용해 마찰계수를 크게 저감시키는 마찰 저감 무빙 시스템(FOMS)으로 엔진에서 발생하는 마찰을 기존 대비 약 34% 낮춰 에너지 손실을 줄이고 연비를 향상시켰습니다.

* ITMS 적용 기종: Smartstream 전 기종

엔진 속 마찰을 저감시키는 FOMS

4. 배출가스도 저감, 연비도 개선

고점화 에너지 배기가스 재순환 (HIE-EGR: High Ignition Energy EGR)

엔진이 갖춰야 할 기본 중 하나는 최소한의 배출가스만을 배출하는 것입니다. 배출 물질 중에서 질소산화물(Nox)은 고온의 연소 환경에서 특히 많이 배출되는데, 배기가스 재순환 장치(EGR)는 엔진에서 연소된 배기가스 일부를 엔진으로 재순환시켜, 연소실의 온도를 낮추고 질소산화물 생성 저감을 유도합니다.

특히 스마트스트림의 고점화 에너지 EGR은 대용량 외부 EGR 쿨러를 적용하고 EGR이 증대할 때에도 안정적으로 연소하기 위해 고에너지 점화코일(점화 에너지 50→120mJ)을 채택했습니다. 이를 통해 질소산화물 저감은 물론 노킹 개선, 펌핑 손실 저감을 달성해 연비를 개선시켰습니다. 또한 고에너지 점화코일 채택으로 고EGR율 운전 영역 확대가 가능해졌고, EGR 유량 증대로 운전 영역별 엔진 연비가 2~5% 개선됐습니다.

현대자동차그룹은 HIE EGR 시스템을 기본 엔진과 터보 엔진의 특성에 따라 각각 개발했습니다. 기본 엔진에는 Cooled EGR 시스템을 적용하고, 터보 엔진에는 촉매를 지난 배기가스를 터보차저 컴프레셔의 전단에서 신기와 혼합해 유입시키는 저압(LP) EGR 시스템을 적용, 노킹 개선과 배기가스 온도 저감을 통한 연비 개선에 집중했습니다.

* HIE EGR(Cooled EGR/LP EGR) 적용 기종: 엔진 특성에 따라 적용 기술 상이

스마트스트림 G1.6 T-GDi에 적용된 LP EGR

KEY TECH
2.Smartstream Transmission

1. 연비와 운전의 재미를 동시에

스마트스트림 IVT

스마트스트림 IVT

내연기관차에서 주행 상황에 맞게 엔진 회전수를 변환하는 변속기는 매우 중요한 요소입니다. 적절한 변속단 제어를 통해, 엔진을 고효율의 영역에서 운전하게 함으로써 연비를 좋게 하고 최적의 성능을 낼 수 있습니다. 또한 최근에는 가속성능과 변속성능처럼 차량의 특성과 운전자의 서로 다른 니즈를 만족시킬 수 있는 다양한 변속기가 시장에 전개되는 가운데, 현대자동차그룹은 무단변속기인 스마트스트림 IVT 변속기를 선보였습니다.

무단변속기는 입력축과 출력축에 두 개의 풀리(도르래)를 설치하고, 두 풀리를 고무 혹은 금속벨트로 연결한 구조로, 벨트가 풀리에 감기는 반경을 연속적으로 변화시켜 변속합니다. 저단부터 고단까지 연속적인 변속이 가능하기 때문에 주행 조건에 따라 성능 및 효율을 최적화할 수 있으므로 연비도 향상시킬 수 있게 됩니다.

이런 이유로 무단변속기는 보통 1~8단으로 변속되는 자동변속기와 달리, 이론상 엔진의 출력과 효율이 가장 좋은 점에서 운전할 수 있도록 변속비 내에서의 모든 기어비를 소수점 단위까지 구현할 수 있습니다. 덕분에 일반 변속기에 비해 20~30%가량 높은 연비를 내며, 변속 충격 없는 매끄러운 주행이 가능합니다. 하지만 일부 운전자들은 무단변속기의 부드러운 변속을 “출력이 약하다”고 느끼거나 “변속에서 오는 운전의 재미를 느낄 수 없다”고 생각하기도 합니다. 또한 초기 버전은 벨트가 엔진의 출력을 오랫동안 버티지 못해 일반 변속기에 비해 내구성이 떨어지거나 풀리와 벨트가 미끄러지는 현상으로 소음과 연비 손실이 생기는 단점이 있었습니다.

현대자동차그룹의 스마트스트림 IVT는 기존 무단변속기의 장점을 극대화하면서 무미건조한 주행 감각과 내구성을 보완한 차세대 무단변속기입니다. 또, 일반 변속기와 같은 주행 감각을 구현하고자 운전자의 의도와 주행 상태에 따른 최적화된 변속 패턴을 구현했습니다. 즉 IVT는 무단변속기에 가상의 단수를 구현한 것으로, 변속이 밋밋하다는 기존 무단변속기의 단점을 해결하고 운전의 재미까지 잡아냈습니다.

또한 IVT는 기존의 금속벨트 대신 동급 최초로 체인벨트를 적용해 오랫동안 안정적으로 엔진의 출력을 버틸 수 있을 만한 뛰어난 내구성을 갖췄습니다. 특히 체인벨트는 벨트의 장력을 이용해 폴리의 직경을 조절하는데, 덕분에 기어비를 변환할 때 미끄러지는 일이 없기에 동력 전달 효율도 더욱 뛰어납니다.

2. 더 빠르게, 더 부드럽게

스마트스트림 습식 8단 DCT

스마트스트림 습식 8단 DCT

DCT는 수동변속기와 자동변속기의 장점을 모아 놓은 변속기입니다. 빠른 변속과 뛰어난 동력 전달 효율은 자동차의 역동적인 주행성을 뒷받침하며, 수동변속기와 비교해도 뒤지지 않을 정도의 연료 효율성을 갖추고 있습니다. 또한 모든 변속기 가운데 변속 시간이 가장 빠른데, 이는 홀수 기어(1, 3, 5)와 짝수 기어(2, 4, 6)에 하나씩 마련한 클러치가 번갈아 가며 다음 변속에 유기적으로 대응하기 때문입니다. 

현대자동차그룹은 DCT의 태생적 우수성을 인지해 2011년부터 DCT를 독자 개발해 적극적으로 활용하고 있습니다. 예컨대 경쾌한 주행 성능을 강조한 모델은 물론, 하이브리드 모델에도 전용 DCT를 개발해 적용했습니다. 2020년에는 스마트스트림 습식 8단 DCT를 4세대 쏘렌토에 최초로 탑재하며 DCT 적용 차종 범위를 중형 SUV까지 확대했습니다.

건식 DCT는 비교적 단순한 구조로 무게가 가볍고 동력 전달 효율과 연료 효율성이 뛰어나지만, 구조상 클러치 냉각 성능에 한계가 있어 고성능 엔진에는 적용하기 어렵습니다. 반면 습식 DCT는 클러치의 열을 식히기 위해 오일을 사용하고 이를 위한 별도의 전동식 오일펌프(EOP)를 장착해 충분한 냉각 성능을 확보했습니다. 높은 토크를 발휘하는 엔진일수록 클러치에 부담이 가지만, 습식 DCT는 이러한 냉각 구조 때문에 높은 토크에도 대응할 수 있습니다.

또한 EOP는 기어 윤활과 클러치를 냉각시키는 윤활용 전동식 오일펌프(HF EOP)와 변속기 제어를 위해 오일을 공급하는 제어용 전동식 오일펌프(HP EOP)로 구성돼 구동 효율과 연비를 향상시킵니다.

윤활용 EOP는 엔진 회전수에 관계없이 펌프를 구동해서 냉각에 필요한 충분한 오일을 공급합니다. 연속된 변속으로 달궈진 클러치를 냉각시킬 뿐만 아니라, 기어가 보다 부드럽게 돌아갈 수 있도록 윤활 역할을 하기도 합니다. 제어용 EOP는 변속기 제어에 필요한 유압을 축압기에 공급하는 역할을 하는데, 필요할 때만 작동하는 ‘온 디맨드(On Demand)’ 방식 제어 시스템을 갖췄고, 축압기의 압력이 일정 범위를 유지하도록 제어합니다. 습식 8단 DCT는 이와 같은 두 가지 EOP를 적용해 불필요한 모터 및 펌프 작동이 크게 줄여 연료 효율성을 향상시켰습니다.

또한 습식 8단 DCT는 최대 53kgf∙m에 달하는 토크에도 대응할 수 있어 고성능 디젤 엔진에도 장착할 수 있습니다. 수동변속기의 메커니즘을 담아낸 변속기답게 동력 전달 효율 및 가속력처럼 성능을 나타내는 여러 지표에서도 향상된 수치를 보여줍니다.

습식 8단 DCT의 동력 전달 효율은 93.8%로 기존 8단 자동변속기 대비 8.7% 높은 수치를 자랑합니다. 동력 전달 효율이 높다는 것은 쉽게 말해 엔진의 힘을 효율적으로 활용할 수 있다는 것을 의미합니다. 또한, 유압으로 각 기어를 제어하는 기어 시프트 실린더(GSC: Gear Shift Cylinder) 부품을 독립식으로 설계해 변속 성능도 개선했습니다.

습식 8단 DCT의 적용은 비단 수치상의 성능에만 영향을 끼친 게 아닙니다. 역동적이면서도 부드러운 변속감 덕분에 전반적인 승차감이 좋아진 것은 물론, 냉각용 오일이 꾸준히 클러치의 적정 온도를 유지해주어 한계 주행 시에 발생할 수 있는 과열 현상도 방지했습니다. 즉 정체가 심한 도로에서의 저속 주행이나 경사로 같이 변속기에 부하가 많이 발생하는 조건에서도 안정적인 주행이 가능합니다.